1143.5 ТАКР «Адмирал Кузнецов» / Kreml class

Статистика: всего активн.:1 Конкуренты: CG Ticonderoga class (22)  Сравнить [кросс-ссылки:] Корабельный состав ВМФ Крейсера Спис. крейсера

СФ  1 * where available CV Kuznetsov 1 BCGN Kirov 1 CG Slava 2 CG Kara 1 CG Ticonderoga 22

Длина наибольшая/по КВЛ, м
306,45/270
Ширина наибольшая/по КВЛ, м
71,96/33,41
Осадка средняя (от ОЛ), м:
при стандартном водоизмещении (46 540 т) 8,05
при нормальном водоизмещении (53 050 т) 8,97
при полном водоизмещении (59 100 т) 9,76

Осадка наибольшая с выступающими частями при полном водоизмещении, м 10,4

Высота борта (от ВЛ), м:
в носу 31,42
на миделе 25,7
в корме 25,7

Водоизмещение наибольшее, т 61 390

Габариты ангара (длина х ширина х высота), м 153x26x7,2
Размеры полетной палубы, м 305 х 70
Габаритная высота от киля до верхней точки антенны запросчика, м 64,49

Энергетическая установка, тип
Котлотурбинная, четырехвальная (4 ГТЗА ТВ-12-4) суммарной мощностью 200 000 л. с.

Запас топлива (мазут котельный), т 9918,5
Запас дизельного топлива, т 293

Запас авиатоплива, т 2500
Скорость, узлов:
наибольшая 29
боевого экономического хода 18
экономического хода 14

Дальность плавания, миль/при скорости хода, уз. 3850/29
7680/18
8417/14

Автономность по запасам провизии, суток 45

Вооружение

Ударное
Комплекс крылатых ракет «Гранит-НК» (12 ракет 3М45)
Зенитное
4(24x8) модуля ЗРК «Кинжал» (192 ЗУР 3М30)
Самообороны ближнего рубежа
4x2 системы «Кортик»(256 ЗУР 9М311; 48 000 30-мм снар.)
6х6-30-мм АК-630М (48 000 30-мм снар.)

Радиоэлектронное вооружение
РЛС общего обнаружения
1 РЛК с ФАР «Марс-Пассат»
1 РЛС МР-750 «Фрегат-МА»
2 РЛС МР-350 «Подкат»
3 РЛС «Вайгач»

Системы управления авиацией
1 «Резистор К-4»
1 «Газон»
Комплектация
Экипаж, человек:
по проекту
1980 (520 офицеров, 322 мичмана и 1138 матросов)
фактически на момент завершения постройки
1533 (соответственно 196, 210 и 1 127)

Архитектура нового ТАКР стала «авианосной» — со сквозной полетной палубой площадью 14 800 м2, трамплином с углом схода в 14,3° в носовой части, двумя бортовыми 40-т самолетоподъемниками по правому борту в нос и корму от островной 13-ярусной надстройки (высота над палу­бой У2. м). Наличие развитых спонсонов и смещение надстройки вправо позволило увеличить ширину полетной палубы до 67 м. Посадочный участок полетной палубы (205x26 м), включая спонсон левого борта, располагался под углом 7° к ДП ко­рабля. Вся поверхность полетной палубы и трамплина имела противоскользящее тер­мостойкое (до 450°С) покрытие «Омега», а три ВПП (10x10 м), предназначенные для вертикальной посадки Як-41, выкладыва­лись термостойкими (до 750°С) плитами АК-9ФМ.

Полностью сварной корпус имел по высо­те 7 палуб и 2 платформы. Сплошное двой­ное дно шло по всей длине корабля. Основ­ной конструктивный материал корпуса, главных водонепроницаемых переборок, палуб и платформ, спонсонов и островной надстройки — сталь; для изготовления вто­ростепенных выгородок и переборок ис­пользовались сталь и алюминиево-магниевые сплавы (с креплением к стальным кон­струкциям на биметаллических планках).

Ангар — закрытого типа общей площа­дью 3980 м2 (153x26x7,2 м) порядка 50% длины и 70% ширины корабля — служил для хранения и технического обслужива­ния до 70% штатного числа ЛАК. В нем же хранились по-походному тягачи, корабель­ные газоструйные и пожарные машины, а также унифицированный комплекс средств специального применения для палубного обслуживания ЛАК. Транспортировка и размещение самолетов предусматрива­лись со сложенными консолями крыльев, а вертолетов — со сложенными лопастями несущих винтов. На всех штатных местах стоянки ЛАК в ангаре и на технических по­зициях производилась их швартовка и за­земление. Ангар был оборудован полуав­томатической системой цепной транспор­тировки ЛАК, позволившей отказаться от использования тягачей и исключить загазо­ванность внутренних помещений выхлоп­ными газами. Тягачи требовались лишь для операций с ЛАК на полетной палубе, при подаче их из ангара на платформы подъемников и обратно.

Для подготовки авиационной техники в ангаре имелись посты обеспечения ЛАК электроэнергией и всем необходимым, ох­лаждения приборного отсека, проверки и дозаправки их гидросистем, предвари­тельной настройки инерциальной курсовертикали ЛАК и передачи им информа­ции от корабельных комплексов навигации и гиростабилизации. В кормовой части располагалась ремонтная позиция, обору­дованная грузовыми устройствами для выполнения работ по снятию (установке) с вертолетов колонок с редуктором и других операций, а также две позиции для заме­ны лопастей несущего винта вертолетов. В целях противопожарной безопасности ангар разделялся на 4 отсека огнестойкими складными шторами с электромехани­ческими приводами.

Надводная конструктивная защита (НКЗ) выполнялась по принципу экраниро­вания, внутренними защитными преграда­ми служили композитные конструкции (ти­па сталь — стеклопластик — сталь). Ос­новной материал НКЗ — высокопрочная сталь с пределом текучести 60 кгс/мм2. Для защиты топливных цистерн и погре­бов авиационного боезапаса применялось локальное коробчатое бронирование.

Впервые в практике отечественного авианосного кораблестроения для повы­шения боевой и эксплуатационной живу­чести корабля использовалась подводная конструктивная защита (ПКЗ). Были значи­тельно повышены характеристики непо­топляемости и взрывопожаробезопасности. По итогам многочисленных НИР и на­турных экспериментов глубину бортовой ПКЗ приняли в пределах 4,5 — 5 м. Из трех продольных переборок вторая выпол­нялась бронированной (на головном ко­рабле она была пакетная, то есть много­слойная, на втором — монолитная).

Непотопляемость ТАКР гарантирова­лась при затоплении пяти смежных отсе­ков общей длиной не менее 20% длины корабля. При этом надводный борт до уровня ангарной палубы должен был оста­ваться над водой на высоте 1,8 м, благо­даря чему предотвращалась опасность за­топления ангара.

Чтобы избежать отрицательного влия­ния воздушных потоков над полетной па­лубой при проведении взлетно-посадоч­ных операций, по инициативе ЦНИИ им. А.Н.Крылова в носовой части полетной па­лубы (в районе трамплина по бортам) еще на стапеле установили специальные ящикоподобные конструкции (т.н. Турбулизаторы), по четыре на борт. Однако впоследст­вии их эффективность по выравниванию воздушного потока после продувки модели в аэродинамической трубе не была под­тверждена ЦАГИ, и в 1988 г., еще до выхо­да головного корабля на летно-конструкторские испытания, все турбулизаторы де­монтировали. Одновременно по результа­там отработки взлетных операций на «Нитке» была несколько изменена форма верхней кромки трамплина — ее выполни­ли более плавной. Зато обнаружилось, что наличие малых спонсонов создает возму­щения воздушного потока над палубой, что могло отрицательно повлиять на про­ведение взлетно-посадочных операций. Поэтому в 1989 г. На носовой кромке угло­вой палубы и трамплине установили про­филированные обтекатели.

У основания трамплина в два ряда раз­мещались 12 подпалубных пусковых уста­новок крылатых ракет главного ударного комплекса «Гранит», прикрытых брониро­ванными крышками заподлицо с полетной палубой. Слева и справа от них, сходясь в верхней точке трамплина, шли две взлет­ные дорожки, начинающиеся у ближних стартовых позиций № 1 и № 2 (длина раз­бега 90 м) с соответствующими авиационно-техническими средствами.

Далее в сторону кормы и ближе к лево­му борту (длина разбега 180 м) располага­лась стартовая позиция № 3 (дальняя). Она же предназначалась для взлета СУВВП Як-41 способом ВКР вдоль оси уг­ловой палубы. Для защиты стоящих на предварительном старте ЛАК и персонала от выхлопных струй стартующих истреби­телей служили подъемные газоотбойные щиты (дефлекторы) с принудительным во­дяным охлаждением. Помимо них, старто­вые позиции оборудовались утапливаемы­ми по команде оператора, находящегося в полузакрытой кабине (по одной на каждую позицию), удерживающими устройствами (упорами), препятствующими преждевре­менному страгиванию машины.

При старте с трамплина самолет выво­дился на взлетные значения угла атаки за счет кривизны трамплина, что существен­но сокращало длину разбега. Перед поле­том машина устанавливалась на старто­вую позицию, пилот раскладывал крылья, запускал двигатели и выводил их на взлет­ный (или чрезвычайный) режим еще до на­чала разбега. По команде оператора шас­си освобождались от удерживающего уст­ройства, и самолет начинал разгон с выхо­дом на трамплин. При этом скорость отры­ва самолета составляла 180 — 200 км/ч при длине разбега 90 — 180 м. После схо­да с трамплина машина выводилась на взлетное значение угла атаки и через 2 — 3 с разгонялась до взлетной скорости.

Для обеспечения посадки скоростных самолетов на палубу служили аэрофини­шеры «Светлана-2» — четыре натянутых поперек палубы троса, расположенные на расстоянии 12м друг от друга и связанные через блоки с четырьмя тормозными гид­равлическими машинами, предназначен­ными для гашения кинетической энергии. В рабочем положении тросы поднимались над палубой на заданную высоту для за­хвата тормозным гаком садящегося само­лета, обеспечивая его полную остановку через 90 м пробега с продольной пере­грузкой не более 4,5 д. Четвертый трос, считая от кормы, был совмещен с аварий­ным барьером «Надежда». Трос первого аэрофинишера находился в 40 м от среза кормы. Посередине второго аэрофинише­ра на палубе наносился белый круг диаме­тром 17 м — рекомендованное пилотам при посадке место касания самолетного тормозного гака.

Начальное выведение самолета в район нахождения корабля осуществлялось ра­диосистемой ближней навигации, форми­рующей траекторию полета машины с обеспечением входа ее в зону действия оптической системы посадки (ОСП) «Лу-на-3». Для этого полетную палубу корабля оборудовали специальными световыми индикаторами, помогающими пилоту ори­ентироваться при посадке, выдерживая курс и скорость по глиссаде визуально до самого касания троса аэрофинишера тор­мозным гаком. ОСП представляла собой систему специальных фонарей с очень малым углом раствора луча. Выйдя на по­садочную глиссаду, пилот определял по­ложение самолета по наблюдаемому им цвету огня вертикального блока ОСП. Зе­леный цвет гарантировал посадку в рас­четной точке, желтый и оранжевый — со­ответственно на первый или четвертый трос аэрофинишера. Наблюдая красный огонь, пилот должен был исправить поло­жение машины и войти в разрешенную зо­ну. Красный проблесковый огонь означал необходимость срочного ухода на второй круг. Посадка на палубу осуществлялась без традиционного для сухопутных машин выравнивания. Увеличение или уменьше­ние угла наклона плоскости глиссады мог­ло привести в первом случае к перелету 37,5-м зоны расположения аэрофинише­ров, а во втором — к угрозе врезаться в срез кормы корабля.

В носовой части под палубой размеща­лось якорное устройство из двух 15-тон­ных якорей с цепями 81-мм калибра дли­ной по 460 м (18 смычек по 25,6 м каждая), с двумя якорными шпилями типа Я12В, что гарантированно обеспечивало стоянку корабля на глубинах до 120 м.

В спасательные средства входили один большой корабельный командирский катер пр.1404 (из стеклопластика), два больших рабочих корабельных катера пр.1402Б, два шестивесельных яла пр. ЯЛ-П6 и 240 спа­сательных плотиков ПСН-10М в контейне­рах. Катера располагались в нишах на 4-й палубе по левому борту соответственно на 171 — 184-м шп.; 186 — 197-м и 207 — 218-м шп., ялы — по правому борту на 220 — 234-м шп., плотики — в специаль­ных креплениях вдоль обоих бортов на уровне полетной палубы.

Швартовое устройство состояло из трех групп: носовой (3-я палуба), средней (4-я палуба) и кормовой (5-я палуба). Носовая и кормовая имели по два комплекта шпи­лей Ш7Д с тяговым усилием 10 т. Все груп­пы снабжались стальными канатами на вьюшках, а носовая и кормовая — также и капроновыми канатами. В средней группе, помимо этого, использовались цепные швартовы для швартовки к пирсу при вет­ре до 40 м/с (швартовка корабля предус­матривала постановку его к пирсу правым бортом с применением специального понтона-проставки пр.11121, а швартовка су­дов обеспечения — понтона-проставки пр.11120. Швартовка малых плавсредств осуществлялась к рымам на бортах кораб­ля (всего 8 шт. По каждому борту).

Ракетное оружие. Ударный комплекс ракетного оружия «Гранит-НК» включал 12 противокорабельных крылатых ракет ЗМ-45, размещенных в подпалубных ПУ шахт­ного типа с системой предстартовой под­готовки и регламентного контроля (крышки шахт выполнены заподлицо с палубой).

Зенитно-ракетное вооружение — 4 мо­дуля ЗРК «Кинжал» (192 ЗУР) и 8 модулей ЗКБР «Кортик» (256 ракет и 48 000 30-мм снарядов), расположенные на спонсонах побортно, обеспечивали возможность кру­гового обстрела воздушных целей.

Артиллерийское вооружение было представлено тремя батареями в составе шести 30-мм скорострельных артустановок АК-630М (48 000 снарядов). Первоначаль­но планировалось разместить еще одну батарею этих автоматов под носовой кром­кой взлетного трамплина для ведения огня на носовых курсовых углах. Под их уста­новку предназначались два выреза —амб­разуры (они хорошо видны на фотоснимках раннего этапа постройки головного кораб­ля). Но после изменения в ходе достройки ТАКР конфигурации носовой кромки трамп­лина и придания ей более обтекаемой формы, размеры этих амбразур перестали обеспечивать расчетные секторы обстрела автоматов, из-за чего от них отказались.

Авиационное вооружение включало 50 ЛАК, в том числе 26 палубных истреби­телей (Су-27К или МиГ-29К), 4 вертолета Ка-252 РЛД, 18 Ка-27 или Ка-29 и 2 Ка-27ПС (По проекту, реально численность ЛАК ниже).

Состав авиагруппы планировалось фор­мировать в сочетании тяжелых истребите­лей-перехватчиков и легких истребителей-штурмовиков, а также вертолетов различ­ного назначения (начиная со второго ко­рабля серии, предполагалось также обес­печивать базирование самолетов РЛД и наведения Як-44РЛД). Резервировалась и возможность базирования СУВВП Як-41 (Як-141).

Радиотехническое вооружение корабля (РЛС, ГАС, системы РЭБ и т.д.) включало системы 58 наименований, в том числе БИУС «Лесоруб», многофункциональный комплекс «Марс-Пассат» с ФАР, трехкоординатную РЛС «Фрегат-МА», РЛС обнару­жения низколетящих целей «Подкат», навигационный комплекс «Бейсур», комплекс связи «Буран-2», РЛС управления полета­ми «Резистор», комплекс РЭБ «Созвездие-БР», ГАК «Полином-Т», ГАС «Звезда-М1» и т.д. Антенные посты большинства радио­электронных средств и средств связи раз­мещались на надстройке.

Общее количество радиопередающих и приемных средств различной мощности и назначения в диапазонах СВ, KB, УКВ, ДЦВ связи составляло 51 единицу. Они обеспе­чивали более 80 трактов передачи инфор­мации, 50 из которых могли работать одно­временно.

Вспомогательное оборудование (170 на­именований), работающее в формируе­мых трактах радиосвязных каналов, радиоразведки и противодействия, насчитывало более 450 единиц.

Главная энергетическая установка ТАКР почти полностью повторяла примененную в проекте 1143.4: четырехвальная, паротур­бинная, суммарной мощностью 200 000 л.с. Увеличенный запас топлива позволил до­вести дальность плавания 18-уз. Ходом до 8000 миль. Мощность повысили за счет ус­тановки новых котлов. Благодаря этому при увеличении стандартного водоизмеще­ния на 10 000 т удалось получить скорость полного хода 29 уз.

Пар вырабатывали восемь котлов КВГ-4 с повышенной паропроизводительностью до 115 т/ч (по сравнению с 95 т/ч у преж­них котлов), давлением 66 кг/см2 и темпе­ратурой 470° перегретого пара в коллекто­ре. Пар для нужд, не связанных с движе­нием корабля, получали за счет отбора от главных котлов, поэтому вспомогательная котельная установка не понадобилась. При нормальном водоизмещении 53 050 т экономическая скорость хода составляла 14 уз. При 140 об/мин, боевая экономичес­кая — 18 уз. (180 об/мин). Движители ко­рабля — четыре бронзовых малошумных пятилопастных гребных винта фиксиро­ванного шага диаметром 4260 мм и массой 12 524 кг каждый.

Су-27К по аэродинамической компонов­ке отличался от Су-27 наличием управля­емого ПГО, консоли которого (размах 6,4 м и площадь до 3 м2) установлены в торцах наплыва крыла с углом стреловидности по передней кромке 53,5°. Самолет имел ин­тегральную компоновку с плавным сопряжением крыла с фюзеляжем, образующи­ми хорошо несущую аэродинамическую систему. Два двигателя АЛ31Ф оснаща­лись гидроэлектронной системой автома­тического управления и топливопитания с электронным регулятором-ограничителем. Прямоугольные скошенные воздухозабор­ники с острой верхней кромкой, генериру­ющей первичный скачок уплотнения, и внутренний подвижный клин совместно с перепускными створками на нижней по­верхности обечайки воздуховодного трак­та и регулируемым соплом оптимизирова­ли работу силовой установки на всех ре­жимах полета. Для предотвращения попа­дания посторонних предметов внутри ка­налов воздухозаборников устанавлива­лись подвижные сетки, поднимавшиеся синхронно с уборкой шасси.

Су-27К получил усиленное шасси со сдвоенными пневматиками на телескопи­ческой передней опоре, систему доза­правки топливом в воздухе с выдвижной штангой (слева перед кабиной) и тормоз­ной гак коробчатого сечения с демпфером, исключающим удар о конструкцию само­лета при зацеплении за трос аэрофинише­ра. Для установки тормозного гака с меха­низмами подъема и стопорения хвостовая балка в нижней части выполнена плоской. В ее законцовке под радиопрозрачным колпаком установлена станция РЭП «Бе­реза», информирующая пилота об облуче­нии самолета РЛС противника. Основные стойки шасси имели швартовочные узлы, они же служили для буксировки машины в ангаре ленточным транспортером «Мус­танг». Консоли крыла, стабилизатора, а также штанга приемника воздушного дав­ления выполнены складными. Су-27К ос­нащен когерентным импульсно-доплеровским радиолокационным прицельным ком­плексом РЛПК-27 (дальность захвата воз­душной цели 80 — 100 км), обеспечиваю­щим поиск и сопровождение до 10 целей на фоне морской поверхности или суши и управляющим пусками одновременно до двух ракет по разным целям. Предусмот­рена оптико-локационная прицельная станция ОЛС с дневным и ночным канала­ми пассивного обнаружения целей, свя­занная с нашлемным целеуказателем НСЦ-27, облегчающим прицеливание в маневренном ближнем бою при воздейст­вии на пилота больших перегрузок. Также доработан комплекс БРЭО, установлена новая ЭСДУ, обеспечившая автоматичес­кое управление по всем трем каналам. Датчик ОЛС смещен на правый борт для улучшения обзора при дозаправке в возду­хе и при предпосадочном снижении с ис­пользованием ОСП «Луна».

Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10К включал систему управления с автоматом тяги двигателей и обеспечивал полет с коррекцией координат от систем спутниковой и дальней навигации, возвра­щение к кораблю и заход на посадку в авто­матическом режиме по сигналам корабель­ной приводной системы «Резистор К-42».

Бортовая система управления вооружени­ем совместно с ПНК-10К обеспечивала на­ведение самолета на цель по командам с корабельного пункта управления, а также автоматический поиск и захват целей с формированием команд на пуск управляе­мых ракет с последующим отворотом, а при необходимости — с повторным захо­дом на цель. Су-27К оснащался системой управления групповыми действиями ис­требителей, многоканальным комплексом связи и развитой встроенной системой ра­диоэлектронного противодействия, в до­полнение к которой на внешних узлах мог­ли также подвешиваться контейнеры «Гардения» или «Сорбция». Все бортовые сис­темы и оборудование имели высокую по­мехозащищенность, обеспечивающую их работоспособность в корабельных услови­ях. Масса подвешиваемого на 12 точках вооружения — 6500 кг (ракеты ближнего воздушного боя, УР средней и увеличен­ной дальности, в том числе и с активным наведением на конечном участке). Воз­можна подвеска на двух точках под фюзеляжем тяжелой противокорабельной ракеты «Москит».

МиГ-29К создавался по интегральной аэродинамической схеме с плавным со­пряжением низко расположенного крыла и фюзеляжа, дающим повышенные несу­щие свойства, двумя разнесенными двига­телями и двухкилевым вертикальным опе­рением. Для обеспечения «мягкой» посад­ки на палубу с большими вертикальными скоростями и динамическими нагрузками была усилена и увеличена длина основ­ных стоек шасси, с установкой в них амор­тизаторов с механизмами подтяга послед­них в убранном положении (в итоге стойки с большей длиной амортизаторов поме­щались в старых нишах, что позволяло из­бежать удара о палубу при жесткой посад­ке). Консоли крыльев для уменьшения сто­яночных размеров выполнили складываю­щимися, с управлением из кабины пилота. В сложенном положении размах крыла уменьшался до 7,8 м. Разрабатывался также эскизный проект учебного двухмест­ного МиГ-29КУ (9-62).

По оценкам специалистов, МиГ-29К превосходил Су-27К по критерию «стои­мость/эффективность» в 3,5 раза и, если бы испытания довели до конца, а СССР продолжил свое существование, он навер­няка мог оказаться в составе авиагруппы если не «Кузнецова», то следующего за ним «Варяга». В то же время МиГ-29К ус­тупал Су-27К, как машине более тяжелого класса, по дальности, радиусу действия, времени ведения воздушного боя. В связи с прекращением в 1993 г. Финансирования программы создания МиГ-29К в пользу Су-27К работы над «мигом» прекратили, а третий недостроенный экземпляр машины (9-31/3), находившийся на МАПО (готов­ность 60%), разобрали.

Разработка самолета Су-25УТГ (Т8-УТГ) была осуществлена ОКБ им. П.О.Сухого в 1987 г. На базе двухместного штурмовика Су-25УБ (главный конструктор В.П.Бабак). Он отличался наличием складывающихся крыльев, посадочного гака с демпфером-подъемником и боковыми стабилизатора­ми и усиленной хвостовой балкой. Воору­жение отсутствовало. Нормальная взлет­ная масса равнялась 13т. На машине ус­танавливались два двигателя Р95Ш мощ­ностью по 4100 л.с., максимальная ско­рость — 950 км/ч.

Первый прототип Су-25УТГ (Т8-УТГ1) был переоборудован на авиазаводе в Улан-Удэ из серийного Су-25УБ в феврале 1988 г. 1 сентября он впервые поднялся в воздух. В октябре самолет перегнали на «Нитку», где 13 декабря 1988 г. И.В.Вотинцев выполнил на нем первую аэрофинишерную посадку. В 1990 — 1991 гг. В Улан-Удэ выпустили серию из 12 машин, восемь из них поступили на «Нитку» (позже пере­даны на СФ).

Разработка вертолета ДРЛО Ка-27РЛД (Ка-31) началась в ОКБ им. Н.И.Камова в 1985 г., в качестве прототипа был исполь­зован транспортно-боевой вертолет Ка-29. Ка-31 предназначался для обнаружения надводных и маловысотных целей и осна­щался радиолокационным комплексом Э-801 «Око» с плоской фазированной ан­тенной решеткой. Дальность обнаружения воздушных целей — 100 — 150 км, над­водных — до 250 — 285 км с возможнос­тью сопровождения до 20 из них одновре­менно и автоматической передачей дан­ных на корабль. Всего построено три прототипа Ка-31. Головная машина впервые поднялась в воздух 25 ноября 1986 г. (пи­лот — В.П.Журавлев). Госиспытания про­шли в 1988 — 1991 гг. Серийное производ­ство машин планировалось на авиазаводе в Кумертау, где в 1998 г. Приступили к про­изводству малой серии. С 1992 г. Ка-31 приняли в опытную эксплуатацию в ВМФ. Два вертолета Ка-31 (бортовые № 031 и № 032) некоторое время базировались на «Адмирале Кузнецове».

Корабль показал хорошие ходовые и ма­невренные характеристики: измеренный диаметр циркуляции при перекладке рулей на максимальный угол 35° составил на ско­рости хода 18,5 уз. Около 2,25 длины, а на 14,5 уз. — 2,1. При этом крен корабля нахо­дился в пределах от 3,2 до 5,1° (статичес­кий) и 2 — 3,6° (динамический). Время с момента остановки машин (с подачей контрпара) до остановки ТАКР с полного хода 29,2 уз. Составило 34 мин 6 с, инерция в метрах — 5070 м или 18,8 длин корабля. Те же величины без подачи контрпара рав­нялись соответственно 42 мин, 5280 м и 19,5 длины корабля. Время остановки с пол­ного заднего хода с контрпаром — 32 мин, инерция — 2600 м (9,6 длины); без контрпа­ра — 36 мин, 2730 м (10,1 длины). При ско­рости полного хода 29 уз. В ручном режиме управления наибольшее отклонение кораб­ля от курса не превысило 0,2°.

Тяжелый авианесущий крейсер (а фак­тически — авианосец) «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», без сомне­ния, представляет собой достаточно уни­кальный и самобытный тип боевого кораб­ля, не имеющий мировых аналогов. Нали­чие на нем мощного ракетного вооружения и авиагруппы в составе самых современ­ных боевых самолетов классической аэро­динамической схемы по праву ставит его в один ряд с новейшими авианосцами веду­щих морских держав. Сочетание трамп­линного старта и аэрофинишерной посад­ки самолетов с высокой тяговооруженностью теоретически позволяет при меньших, чем при создании западных аналогов, за­тратах обеспечивать ПВО сил флота в от­даленных районах Мирового океана.

В то же время авиагруппа корабля укомплектована не полностью. Как показа­ла практика, для обеспечения решения возложенных на ТАВКР чисто авианосных задач ему крайне недостает самолетов РЛД, ПЛО, постановщиков помех и заправ­щиков. Правда, в свое время ОКБ им. П.О.Сухого проводило разработки по со­зданию специализированных машин на ба­зе Су-27К — разведчиков, постановщиков помех и др., но это могло быть только вы­нужденной полумерой, как, впрочем, и при­нятие на вооружение вертолета РЛД Ка-31, уступающего по эффективности самолету ДРЛО (меньшее время патрулирования и меньшая дальность обнаружения целей). Впрочем, в реальных условиях даже эти вертолеты на корабле отсутствуют.

Самолетов Су-33 на ТАВКР также мень­ше штатной численности: всего на авиаза­воде в г.Комсомольске-на-Амуре было из­готовлено 24 машины (на сегодня четыре из них по разным причинам уже потеря­ны), входящие в состав 279-го КИАП 57-й СКАД. До последнего ремонта на «Кузне­цове» базировалось одновременно не бо­лее семи самолетов.

Не оправдал себя и РЛК «Марс-Пассат» (разработчик — киевское НПО «Квант»), который замышлялся в качестве отечест­венного аналога американского РЛК AEGIS. Его ТТЭ должны были отвечать са­мым современным требованиям, обеспечи­вая обнаружение, классификацию и сопро­вождение до 120 целей одновременно. Од­нако, как было установлено еще на испытаниях «Баку», комплекс нуждался в дора­ботке (на «Баку» его функции выполняла резервная РЛС «Фрегат-М» — соответст­венно до 80 целей, а удачную ЭВМ, переда­вавшую целеуказания в БИУС и корабель­ным станциям вооружения, взяли от «Мар­са-Пассата»). Эту систему вынужденно со­хранили и на «Тбилиси» — «Кузнецове».

По мнению флотских механиков, ГЭУ ко­рабля (как и его предшественников) обла­дает недостаточной мощностью для раз­вития проектных значений скорости хода. Так, начиная с 18 уз. И выше, установка ра­ботает в режиме перегрузки, причем фор­сирование мощностей осуществляется за счет увеличения давления топлива при по­даче в котельную установку. В сочетании с применением относительно старой гидрав­лической автоматики, не всегда обеспечи­вающей своевременную подачу воздуха, это приводит к работе котлов на предель­ном режиме и интенсивному задымлению. К тому же котлы сложны в эксплуатации, требуют тщательного контроля уровня во­ды со стороны личного состава — воду можно «упустить» за 3 минуты со всеми вытекающими отсюда последствиями). По причине износа котлов и трубопроводов корабль был не в состоянии развивать ход более 18 уз., обычно же он не превышал 10 — 12 уз. Поэтому взлетно-посадочные операции проводились на 6 — 8-уз. Ходу, при ветреной погоде и с обязательным огра­ничением по взлетной массе самолетов — с сокращенным запасом топлива и без под­весного вооружения(!).

Многочисленные нарекания вызывала и работа испарительных установок типа МЗС из-за сложности их техобслуживания и прежде всего чистки. На «Кузнецове» во время БС постоянно имел место дефицит котельной воды. Эту унаследованную от кораблей предыдущих проектов проблему сняли только после установки в ходе ре­монта в 1997 — 1998 гг. Дополнительных испарителей. Еще одной проблемой явля­ется отсутствие на борту корабля эффек­тивных средств борьбы с обледенением палубы, что особенно важно для обеспече­ния взлетно-посадочных операций в север­ных широтах.

В процессе эксплуатации ТАВКР вы­явился и такой серьезный конструктивный недостаток системы осушения трюмов, как полное отсутствие водоотливных эжекто­ров. Имевшиеся же осушительные насосы оказались неудобными в эксплуатации, неэффективными, а также неремонтопри­годными.

Все это позволяет предположить, что ко­рабль пр.11435, теоретически обладаю­щий боевым потенциалом, сравнимым с таковым у самых совершенных зарубеж­ных авианосцев, трудно рассчитывать на победу в гипотетически возможной дуэль­ной ситуации. По воспоминаниям адмира­ла А.А.Амелько, один из институтов МО СССР смоделировал бой в условиях от­крытого моря ТАВКР пр. 11435 с американ­ским атомным авианосцем «Энтерпрайз» (последний мог наносить удары по сухо­путным объектам и по нашему кораблю крылатыми ракетами авиационного бази­рования). Выходило, что, несмотря на про­тиводействие, вероятный противник при атаке самолетами смог достичь до 11 по­паданий ракетами в российский ТАВКР и корабли охранения. Что же касается удар­ного ракетного комплекса «Гранит» с дальностью действия до 500 — 600 км, то именно благодаря преимуществу в скоро­сти хода, а главное — в возможности за­благовременного обнаружения наших ко­раблей самолетами AWACS (ДРЛО) про­тивник просто не допустит сближения ТАВКР на дальность ракетного залпа. Да­же с поправкой на скептическое отноше­ние уважаемого адмирала к отечествен­ным авианосцам, практика, к сожалению, также свидетельствует больше о недостат­ках, чем о преимуществах проекта 11435. В самом деле, дальность действия палуб­ных самолетов всегда будет больше любо­го ракетного комплекса, следовательно, наличие «Гранита» на борту ТАВКР ничем не оправдано.

По итогам проведения учений во время первой боевой службы корабля в 1995 — 1996 гг., когда отрабатывались задачи ПВО-ПРО, были сделаны любопытные вы­воды. Прежде всего, по мнению специали­стов, для повышения эффективности ПВО «Адмирала Кузнецова» желательно ис­ключить из состава авиагруппы противо­лодочные вертолеты: из-за низкой пропу­скной способности полетной палубы и си­стем корабля при совместном использова­нии ЛАК одновременное решение задач ПВО и ПЛО соединения на переходе мо­рем оказалось невозможным. За счет со­кращения вертолетного вооружения число истребителей на борту могло быть дове­дено до 30 — 32 единиц. Наконец, кора­бельным летчикам требуется освоить ноч­ные полеты. Все это обеспечит постоян­ное дежурство в воздухе трех пар Су-33 и позволит при необходимости вводить в бой до 18 истребителей (в бою это даст возможность ослабить неприятельский ра­кетный удар по кораблям АМГ на 70%).

Главные же недостатки проекта ТАВКР были заложены в самой его концепции: от­сутствии ядерной ГЭУ и катапульт. При всей оригинальности идеи использовать взлетный трамплин для старта самолетов обычной аэродинамической схемы, пре­имущества все равно остаются за паровой катапультой. В итоге пр.11435 недалеко ушел от пр.1143 с его главным назначени­ем — обеспечить прикрытие района боево­го патрулирования и развертывания атом­ных ракетоносцев и прорыв их в Атлантику, а вся разница заключалась лишь в возмож­ности использовать палубные истребители Су-33 для гарантированного уничтожения самолетов ДРЛО противника (AWACS) да­же с истребительным прикрытием. Иначе говоря, новый корабль создавался под ста­рые идеи. До постройки полноценного авианосца — преемника «Адмирала Кузнецова» — оставался один шаг, но сделать его нашему флоту так и не удалось.