Бе-12

Всего(актив.): 4 Используется: ВМФ: Бе-12 "Mail", 4, ПЛ Конкурент: NA ВМФ 4 * where available

Год принятия на вооружение - 1963
Размах крыла - 29,71 м
Длина самолета - 30,17 м
Высота самолета - 7,00 м
Площадь крыла - 105,00 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 24500
- нормальная взлетная - 29480
- максимальная взлетная - 36000
Тип двигателя - 2 ТВД "Прогресс" АИ-20Д
Мощность - 2 х 5500 л.с.
Максимальная скорость - 610 км/ч
Крейсерская скорость - 473 км/ч
Практическая дальность - 4200 км
Боевой радиус действия - 3200 км
Практический потолок - 8000 м
Взлетная дистанция, м
- на земле - 2000
- на воде - 2300
Посадочная дистанция
- на земле - 1800
- на воде - 2300
Экипаж - 4 чел

Вооружение
Боевая нагрузка - 4000-5000 кг на 4 узлах подвески и отсеке оружия
противолодочные 450-мм торпеды АТ-1 или АТ-2, глубинные бомбы ГБ, осветительные бомбы ОАБ, маркеры.

В середине 60-х годов конструкторскими коллективом, возглавляемым Г.М. Бериевым, был создан новый противолодочный самолет амфибия Бе-12. В октябре 1960 г. новый самолет осуществил первый полет. Машина предназначалась для замены летающей лодки Бе-6.
По аэродинамической схеме - это высокоплан, выполненный по классической схеме, с крылом типа «чайка». Такое крыло применялось еще на довоенных полуторапланах И-153 для улучшения обзора. На летающих лодках крыло подобной формы имеет другое назначение. Аэродинамическое качество самолета несколько снижено за счет требований гидродинамики лодки, обеспечивающих взлет с воды: реданы, скулы, брызгоотражатели и подкрыльные поплавки создают значительное дополнительное сопротивление в полете. Некоторые аэродинамические особенности самолета - следа пне применения в составе его силовой установки турбовинтовых двигателей.

Фюзеляж самолета имеет вид быстроходной двухреданной лодки глиссирующего типа. Каркас лодки состоит из 71 шпангоута, стрингерного набора и работающей обшивки толщиной от 0.8 до 3 мм. Оглодки Бе-6 отличается большей высотой борта, для снижения гидродинамического сопротивления ее сделали уже на 0,16 м.

Реданы обеспечивают срыв водяных струй в продольном направлении, способствуя уменьшению величины смоченной поверхности днища и бортов лодки. На самолете Бс-12 первый pi-дан. Расположенный поперек лодки, облегчает изменение угла дифферента (угла хода) лодки на разбеге, что позволяет летчику выбирать самый выгодный угол атаки крыла. Второй pi-дан, образованный изломом днища в кормовой част лодки, призван обеспечить выход на первый редан. Реданы существенно ухудшают аэродинамические качества самолета. Для снижения ударных нагрузок при взлете и посадке, обеспечения большей жесткости и надежности днище лодки имеет переменную килеватость (угол подъема днища от киля к бортам), У первого редана он составляет 27 град, с возрастанием к носовой части до 60 град. Для отклонения потока воды вниз и уменьшения брызгообразования и сопротивления на глиссировании днище лодки в области скул имеет обратный наклон. Угол продольной килеватости лодки составляет 9 град. 20 мин.

Плавучесть (способность плавать при заданном полетном весе, имея определенную ватерлинию) обеспечивается тем, что нижняя часть лодки до высоты 3,3 м, считая от первого редана, водонепроницаема (герметична). Объем водонепроницаемой части рассчитывался с учетом волн высотой до 0,75 м и составил 81450 л. Мера плавучести самолета-амфибии обычно определяется водоизмещением лодки, на Бе-12 она равна 136,6 м3 (водоизмещение Бе-6- 121,4м3).

Лодка состоит из 10 отсеков, из которых восемь водонепроницаемы. Этим обеспечивается непотопляемость (способность сохранять плавучесть и остойчивость) при повреждении двух любых отсеков. Для сообщения между отсеками разделяющие их переборки снабжены люками с герметично закрывающимися дверями.

В носовой части лодки находятся негерметичные кабины штурмана и летчиков, в средней части - кабина радиста с блистером. Экипаж самолета состоит из четырех человек. Для входа и выхода экипажа в правом борту лодки имеются две двери: одна - в носовом отсеке, вторая - в хвостовой части. Входные двери, как это принято на кораблях, сделаны открывающимися вовнутрь, что облегчает покидание лодки в случае ее затопления.

Палубный и якорный люки в передней части лодки предназначаются для выполнения штурманом операций, связанных с постановкой самолета на бочку (обычно поплавок - цилиндрической формы, устанавливается на мертвых якорях) или на якорь, со взятием катером на буксир. Вблизи правого люка расположены причальные утки (двурогая фигурная планка для крепления снастей небольшого диаметра) для удержания плавсредств, причаливающих к самолету.

На бортах средней части лодки впереди редана (между шпангоутами №№ 22-26 обоих бортов) сделаны ниши для основных опор шасси в убранном положении.

Пятый и шестой отсеки лодки (между шпангоутами №№ 31-43) имеют вырез длиной 4875 мм (высота - 3200 мм, ширина - 1800 мм) под грузоотсек с двумя люками - верхним и нижним, закрываемыми створками с механизмом привода от гидромоторов. Донный грузолюк закрывается створками, подвешиваемыми на петлях. До этого размещение люка в нижней части лодки считали задачей технически неразрешимой, и система отрабатывалась на Бе-10. Решение разместить боевую нагрузку в фюзеляжном грузовом отсеке и подвешивать некоторые грузы на подкрыльных держателях - безусловно, смелое решение. В закрытом положении створки фиксируются пятью замками, приводимыми в действие гидроцилиндром. Предусмотрена ручная система закрытия люков. По контуру вырезов люки имеют шланги герметизации, заполняемые воздухом из пневмосистемы.

Под днищем у заднего редана установлен водяной руль, к шпангоутам №№ 56 и 60 крепится хвостовое оперение.

Вся обшивка лодки с каркасом проклепана впотай, кроме бортов хвостовой части и днища межреданной части, а также продольных и поперечных стыков листов обшивки от шпангоута № 12. В корме применены заклепки с плоско-выпуклыми головками.

Для защиты деталей лодки от коррозии предполагались различные виды покрытий.

На самолете применено крыло трапециевидной формы в плане двухлонжеронное, кессонной конструкции. Кессон образован двумя лонжеронами, верхней и нижней панелями. Чтобы обеспечить полет на малых скоростях, крыло набиралось из профилей с относительно большой толщиной. Это позволило отодвинуть срыв потока на большие углы атаки и снизить скорости полета, при которых наступает тряска и сваливание самолета. Так, для полетного веса 30,5 т индикаторная скорость, соответствующая началу срыва потока с крыла и тряске, составляет 210 км/ч, а скорость сваливания - 200 км/ч. В крыле имеется восемь отсеков под мягкие топливные баки (в центроплане) и два герметичных бака-отсека в кессонах средней части.

Угол поперечного V центроплана, равный 20 град., в сочетании с высоким расположением крыла предназначен для уменьшения заливания двигателей и винтов при полетах с воды. Поперечное V консоли крыла с отрицательным углом 1,5 град, способствует уменьшению резкого кренения самолета при отказе одного двигателя.

Механизация крыла состоит из однощелевых выдвижных закрылков и элеронов. Элероны снабжены триммерами с электрическим управлением и сервокомпенсаторами

На нижней поверхности хвостовых отсеков крыла находятся посадочные фары, на концевых - бортовые аэронавигационные огни. На левой консоли крыла установлен контейнер для ориентирных морских бомб, на нижней поверхности средней части расположены узлы крепления балочных держателей.

К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Выбор подобного типа поплавков объясняется тем, что центр тяжести самолета расположен относительно высоко, а поперечная ватерлиния узкая, всего лишь 2,1 м, и поплавки предназначены обеспечить динамическую и статическую остойчивость самолета на плаву. Поплавки разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор. Во избежание зарывания поплавков носом в воду на разбеге и пробеге их установили под углом 5 град, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана). Поэтому угол дифферента поплавков всегда на 5 град, больше чем у лодки, которая при нормальном полетном весе имеет дифферент на корму, равный 2 град.

Хвостовое оперение - это несущие поверхности, обеспечивающие продольную и путевую устойчивость и управляемость самолета. Оно состоит из стабилизатора с углом поперечного V = 5,5 град, с рулями высоты и разнесенным вертикальным оперением. Такая схема обеспечивает обдув вертикальных килей, стабилизатора и рулей потоком от воздушных винтов, повышая их эффективность. На верхней части рулей направления установлены якорные огни и огни сигнализатора «Вода в отсеке».

Основные колеса размером 1450x520 мм с 32-х слойным кордом убираются в ниши, сделанные в лодке между шпангоутами №№ 22 и 26. Хвостовое колесо размером 950x350 мм убирается в нишу за вторым реданом. Стойки и кинематика основных колес шасси изготовлены из стали, наиболее крупные детали конструкции хвостового колеса - из маломагнитных титановых сплавов. Амортизация всех стоек опор шасси - масляно-пневматическая.

Самолет оборудован двойной механической системой управления со смешанной проводкой. В кабине летчиков установлены две рулевые колонки (на стоянке при застопоренных рулях управления для прохода к рабочим местам летчиков отбрасываются с помощью ручек, установленных на штурвальных колонках в переднее положение) и двойные педали управления. При аварийном покидании самолета летчиками колонки штурвалов с помощью пневмосистемы автоматически отбрасываются в переднее положение.

Управление рулями высоты снабжено загрузочным устройством. Оно загружает проводку управления рулями высоты при выпущенных закрылках и отклонении колонки «от себя». В систему путевого управления включен пружинный сервокомпенсатор, который начинает отклоняться на уменьшение усилий при их разности на педалях, превышающей 20 кг.

Для управления водорулем служит необратимый бустер, соединенный тросовой проводкой с рулями поворота (используется только для полетов с воды, при полете с сухопутного аэродрома специальной муфтой водоруль отключается),

Управление закрылками - дистанционное, электромеханическое, проводка жесткая из трубчатых валов. Привод осуществляется гидромотором ГМ-36, предусмотрена автоматическая система слежения, включающаяся при разрушении вала основной проводки. Выпуск и уборка закрылков могут производиться с помощью ручного привода, находящегося в отсеке № 4.

В систему управления включены рулевые машины автопилота АП-6Е.

До № 9601504 самолеты комплектовались двигателями АИ-20Д третьей серии, последующие - четвертой. Двигатели устанавливаются в гондолах и крепятся с помощью ферм к переднему лонжерону крыла. Боковая, передняя и задние крышки капота двигателя в открытом положении обеспечивают свободный доступ ко всем агрегатам, а также служат площадками для обслуживания двигателя как в аэродромных условиях, так и в открытом море. Несмотря на столь явную заботу о техническом составе, все же имели случаи падения с почти пятиметровой высоты.

Двигатель АИ-20Д третьей и последующих серий имеет эквивалентную мощность (мощность воздушного винта и реактивная составляющая тяги) - 5180 л.с. Таким образом, энерговооруженность самолета (отношение мощности силовой установки к весу самолета) составляет 0,3, что никак нельзя считать величиной значительной.

Турбина двигателя работает на постоянных оборотах 12300 об./мин., и только на земле при использовании режима малого газа они уменьшаются до 10400. Командно-топливный агрегат и регулятор оборотов автоматически поддерживают постоянные обороты турбины при изменении положения РУД, изменяя угол установки лопастей винта (шаг), обороты винта также остаются постоянными и составляют 1075 об./мин.

Из-за необходимости значительной мощности для холодной прокрутки двигателя пришлось уменьшить, насколько возможно, угол установки лопастей при запуске, он равен 3 град. В случае самопроизвольного перехода винта на малые углы атаки в полете возникает значительное лобовое сопротивление, именуемое отрицательной тягой. Для защиты от нее предусмотрены аварийные устройства: автофлюгирование по отрицательной тяге, по крутящему моменту, принудительное флюгирование лопастей винта от флюгерного маслонасоса, аварийная система флюгирования лопастей винта сжатым азотом, установка лопастей на промежуточный упор, гидравлический фиксатор шага винта на случай падения давления масла за регулятором оборотов винта (к моменту поступления самолета на испытания не все системы были доведены до работоспособного состояния).

Режим работы двигателя устанавливается рычагом управления двигателя (РУД) и контролируется по указателю положения рычага топлива (УПРТ), измеряемого в градусах. Взлетному режиму соответствуют: положение 98-104 град., обороты (в процентах) - 95,5-96,2; малому газу: положение - 0 град., обороты - 79,5-82,5. Кроме того, по соответствующим приборам контролируются давление топлива, масла, тепловой режим.

Если после посадки самолета лопасти винта снять с промежуточного упора и перевести их на режим авторотации, то создаваемая при этом отрицательная тяга способствует сокращению длины пробега. Во время стоянки самолета во избежание случайных повреждений винты устанавливаются на тормоз, сблокированный со стоп-кранами двигателей.

Топливная система служит для размещения керосина, подведения его к двигателям и экстренного слива в аварийных случаях. Керосин Т-1, Т-2, ТС-1 находится в 13 баках, двенадцать из которых симметрично расположены в крыльях и один - в лодке. Баки №№ 3 и 4 в кессонных частях центроплана являются расходными и снабжены электрическими подкачивающими насосами. Из остальных баков топливо в них поступает самотеком. Нормальная заправка топливом - 8600 кг. Она производится централизованно или через заправочные горловины. При аварийной ситуации в j полете за 6 мин. Обеспечивается слив 4500 л. В грузоотсеке могут устанавливаться два дополнительных бака емкостью 1980 л (1380кг).

На самолете имеется комплекс оборудования, соответствующий его предназначению: это различные системы - гидравлическая, пневматическая, электроснабжения, противообледенения, кислородная, нейтрального газа, кондиционирования и вентиляции кабин; оборудование - противопожарное; аварийно-спасательное; морское; радионавигационное; пилотажно-навигационное; радиооборудование; фотооборудование, а также вооружение самолета. Гидравлическая система состоит из основной и запасной. Работу первой системы, предназначенной для выпуска и уборки шасси, закрылков, створок грузолюка, поворота водоруля и хвостового колеса, обеспечивают два насоса 435Ф на двигателях. В запасной системе, предназначенной для основного и аварийного торможения, а при необходимости - для уборки и выпуска шасси, закрылков, управления водорулем, используется электроприводной насос 465К. Рабочее давление в системе - 150 кг/см2.

Пневмосистема обеспечивает аварийное покидание самолета, наддув оборудования, открытие и герметизацию крышек люков и дверей. С ее помощью открывается люк штурмана, отстопоривается штурвал, откатываются крышки фонаря летчиков, открывается крышка контейнера лодки ЛАС-5М-3, обеспечивается электроприводным компрессором 1080А, создающим давление 150 и 55 кг/см2.

Система электроснабжения служит для автономного запуска двигателей и питания постоянным и переменным электрическим током бортовых потребителей. Источники переменного тока -четыре стартера-генератора СТГ-12ТМО-1000 на двигателях, турбогенераторная установка ТГУ-АИ-8 с генератором ГС-24А, две аккумуляторные батареи 12 САМ-28. Источники переменного тока - два генератора СГО-12МО, вырабатывающие переменный однофазный ток 115В, 400 Герц для питания противообледенительных устройств и некоторых устройств электронного оборудования. Вспомогательные источники электроэнергии - два преобразователя, которые Moiyr использоваться при неработающих двигателях. Электросистема переменного тока 36 в 400 герц, имеющая два преобразователя, вырабатывает переменный ток 36 в 400 герц для питания авиагоризонтов, вооружения. На самолете применена однопроводная система за исключением хвостовой части, где система двухпроводная, чтобы обеспечить лучшие условия для работы магнитометра.

Система противообледенения состоит из воздушно-тепловых и электротермических устройств. Горячим воздухом защищаются носки воздухозаборников, входной направляющий аппарат, носки центроплана, средние и консольные части крыла, стабилизатор, килынайбы и др. Электротермическая - обеспечивает стекла кабины летчиков и штурмана, винты, обтекатели втулок винтов, носок приемника воздушного давления и др.

Кислородная система поддерживает жизнедеятельность членов экипажа при полетах на высотах свыше 4000 м. Запас кислорода хранится в 20 баллонах Ш-20 (емкость - 4 л). Имеются парашютные кислородные приборы КП-27М у летчиков, КП-23 - у штурмана и радиста.

Система кондиционирования и вентиляции регулирует температуру воздуха в кабинах, их вентиляцию атмосферным воздухом. Воздух для системы отбирается за К) ступенью компрессоров, на высотах 500-2000 м в летнее время кабина вентилируется атмосферным воздухом.

Для заполнения свободного пространства топливных баков и исключения их возгорания при боевых повреждениях применяется система нейтрального газа. Запасы углекислоты ОСУ-5 хранятся в пяти баллонах и поступают в систему через фильтр.

Противопожарное оборудование включает средства, обеспечивающие сигнализацию о возникновении пожара, его локализацию и ликвидацию. В гондолах двигателей устанавливаются противопожарные перегородки, система сигнализации и четыре баллона с фреоном. В полости двигателей также имеются датчики и по два огнетушителя с фреоном. Тушение производится автоматически и вручную дистанционно. Отсек между шпангоутами лодки №№ 26-36 снабжен сигнализацией о пожаре. Для его тушения используются ручные переносные огнетушители.

Аварийно-спасательное оборудование предназначено для спасения экипажа при необходимости покидания самолета: индивидуальные спасательные парашюты, морские спасательные костюмы членов экипажа МСК-ЗМ, надувная лодка ЛАС-5М-2 с аварийной радиостанцией Р-850 («Кедр-С»). В ранцах парашютов каждого члена экипажа имеется надувная лодка МЛАС-1, аварийный запас продовольствия. Рабочие места летчиков оборудованы катапультными креслами, обеспечивающими начальную скорость 24,1 м/с.

Морское оборудование предназначено для обеспечения эксплуатации самолета с воды при буксировке, стоянке, заправке и выполнении спасательных работ. Основное оборудование размещено в кабине штурмана и включает бортовую лебедку, якорь адмиралтейского типа весом 19 кг с расчетной держащей силой 250-300 кг. Кроме того, имеются запасной якорный трос, два плавучих якоря, два складных стопорных крюка, линеметательное устройство с концом, сигнальные флажки, мегафон.

Радионавигационное оборудование включает- автоматический радиокомпас АРК-11, бортовое оборудование радионавигациейной системы ближней навигации РСБН-2С, автоматический УКВ радиокомпас АРК-У2, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, оборудование системы посадки СП-50, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает контроль за положением самолета в воздухе, выдерживание параметров полета, вождение самолета по заданной траектории и решение других задач.

Самолет оборудован современным для своего времени оборудованием: пилотажно-навигационной системой «Путь-1C» (малопригодна для практического использования, впоследствии заменена более удобной - «Привод-Е»), резервными авиагоризонтами, измерителями скорости и высоты полета, курсовой системой КС-4В, централью скорости и высоты ЦСВ-1, автоматическим навигационным прибором AHII-1B-1, электрическим автопилотом АП-6Е.

Радиооборудование самолета - типовое и, кроме самолетного переговорного устройства, включает связную радиостанцию (передатчик Р-807, радиоприемник УС-9ДМ), командные УКВ и ДЦВ радиостанции, аварийные радиостанции Р-850 (Р-851) и Р-855У («Прибой-IV»), бортовой звукозаписывающий магнитофон МС-61, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, УКВ радиокомпас АРК-У2 и др.

Фотооборудование состоит из фотоприставки ФАРМ-2 для фотографирования экрана РЛС «Инициатива-2», ручного неавтоматического аппарата АФА-27т-49, аппарата с дистанционным управлением А-39 и съемного аппарата для маршрутной аэросъемки АФА-42/20.

Для подвески и прицельного сбрасывания буев, бомб и торпед на самолете предусмотрено соответствующее торпедо-бомбардировочное вооружение: кассетные и балочные держатели с замками, обеспечивающие дистанционное сбрасывание грузов и сигнализацию об их наличии на держателях; управление створками грузолкжов, взрывателями; подъемные приспособления; транспортировочные средства для доставки грузов к самолету. Для прицельного сбрасывания бомб, торпед, буев и спасательных средств предназначены ночной коллиматорный прицел НКПБ-7 и прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С-1 («Сирень-2М»), работающее в связи с бортовой РЛС И-2Б в качестве визира при использовании по радиовидимым целям.

Модификации :
Бе-12 противолодочный самолет-амфибия (1960 г.)
Бе-12ПС поисково-спасательный вариант (1969 г.)
Бе-12Н вариант с ППС Нарцисс -12 (1976 г.)
Бе-12П противопожарный самолет-амфибия (1992 г.)
Бе-12П-200 второй вариант противопожарного самолета-амфибии (1996 г.)
Бе-12СК носитель ядерного боеприпаса 5Ф-48 «Скальп» (1963 г.)